ĐẠI BIỂU QUỐC HỘI, CHỦ TỊCH HĐQT HANEL - TS NGUYỄN QUỐC BÌNH CÓ BÀI PHÁT BIỂU TRÊN DIỄN ĐÀN QUỐC HỘI THU HÚT SỰ CHÚ Ý CỦA CÔNG LUẬN

 
          Kính thưa đoàn chủ tọa,
          Kính thưa Quốc hội,
          Đóng góp vào báo cáo kết quả thực hiện phát triển kinh tế xã hội 2017, kế hoạch phát triển kinh tế xã hội 2018, tôi cơ bản nhất trí với báo cáo của Chính phủ, tôi xin góp ý cụ thể vào lĩnh vực Logistics vì tôi cho rằng: dịch vụ Logistics là ngành kinh tế quan trọng rất có điều kiện phát triển ở Việt Nam, là giải pháp trực tiếp góp phần tăng trưởng nhanh, bền vững GDP và tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nước ta.
Theo Niên giám Thống kê năm 2015 [1], GDP của nước ta tương đương khoảng 193,4 tỷ USD. Những ngành đóng góp nhiều nhất vào GDP quốc gia là: công nghiệp chế biến, chế tạo (chiếm 13,69%), ngành khai khoáng (chiếm 9,61%), bán buôn, bán lẻ, sửa chữa ô tô, xe máy và các loại xe có động cơ khác (chiếm 10,15%), hoạt động tài chính, ngân hàng và bảo hiểm (chiếm 5,49%), hoạt động kinh doanh bất động sản (5,08%).
Trong khi đó, theo thông tin từ Bộ Công Thương [2] và Hiệp hội Logistics Việt Nam [3], tổng giá trị của thị trường Logistics Việt Nam tương đương từ 21% đến 25% GDP quốc gia, nghĩa là lớn hơn nhiều so với ngành đóng góp nhiều nhất vào GDP quốc gia là công nghiệp chế biến, chế tạo (13,69%), nhưng thực tế ngành Logistics chỉ đóng góp rất ít khoảng 2 đến 3% [2] vào GDP. Từ nhiều năm qua ở nước ta, Logistics được xem là một ngành siêu lợi nhuận nhưng bị bỏ ngỏ do khoảng 80% thị phần nằm trong tay các doanh nghiệp Logistics nước ngoài (*). 
Vì Logistics là“Tất cả các dịch vụ tác động lên hàng hóa từ khâu sản xuất tới khâu tiêu dùng trên phạm vi toàn cầu”, và hàng hóa được sản xuất từ nhiều ngành khác nhau nên chất lượng và hiệu quả cung cấp dịch vụ logistics ảnh hưởng trực tiếp lên sức cạnh tranh của toàn bộ nền kinh tế.  Từ thực tế này, các nước tiên tiến đã chú trọng đầu tư vào logistics theo hướng giảm thiểu chi phí nhằm nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế. Ở các nước này, chi phí logistics chỉ ở trong khoảng từ 7% đến 15% GDP [5]. Trong khi đó ở nước ta, chi phí logistics ở mức rất cao (21% – 25%) GDP. Đây là yếu tố trực tiếp cản trở tốc độ phát triển của nền kinh tế nước ta. Vì thế, việc tập trung nâng cao hiệu quả dịch vụ và giảm chi phí logistics có ý nghĩa to lớn trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Nước ta ở vị trí trung tâm của khu vực Châu Á – Thái Bình Dương về vận tải biển và hàng không, nơi có những luồng hàng hóa trù mật bậc nhất thế giới đi qua, hàng năm có trên 65.000 lượt tàu thuyền đi qua Biển Đông, chuyên chở khoảng 50% lượng dầu mỏ và hàng hóa XNK của thế giới. Bên cạnh đó, trong số 4 hành lang kinh tế của Tiểu vùng Mekong thì nước ta là đầu cuối của 3 hành lang, hướng ra biển Đông. Nước ta sở hữu những vị trí có thể xây dựng cảng biển nước sâu và sân bay trung chuyển quốc tế lý tưởng. [6], [7], [8]. Tất cả những điều này cho thấy chúng ta có những tiềm năng và lợi thế phát triển rõ rệt về logistics và có điều kiện để trở thành trung tâm Logistics của khu vực.
Trong khi đó, vì năng lực vận tải biển của nước ta rất yếu, nên thị phần dịch vụ logistics lớn nhất là vận tải biển (chiếm 60% cơ cấu Logistics) rơi vào tay các hãng tàu biển quốc tế. Về dịch vụ cảng (chiếm 20% kết cấu logistics), thì những cảng đầu mối có lượng hàng thông qua hàng năm lớn nhất của nước ta (như cảng Cát Lái) lại nằm sâu trong nội địa nên chỉ những tàu có trọng tải nhỏ, dưới 25.000 tấn vào được. Vì thế 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta phải trung chuyển qua một vài cảng lớn trong khu vực (chủ yếu là Singapore) để đến các thị trường quốc tế bằng tàu viễn dương cỡ lớn. Vì lý do này, các chủ hàng của Việt Nam phải chịu chi phí ở cả cảng nội địa và cảng trung chuyển cộng thêm phí vận tải trung chuyển quốc tế. Tính sơ bộ, chỉ nắm 2 khoản vận tải viễn dương và trung chuyển hàng hóa, các công ty nước ngoài đã chi phối 80% thị phần logistics Việt Nam. Phần nhỏ bé còn lại (20%) được chia cho hơn 1300 doanh nghiệp Logistics nội địa trong đó có đến 72% là những doanh nghiệp nhỏ, năng lực tài chính, nhân sự và trình độ quản lý thấp thực hiện các dịch vụ đơn giản như vận tải nội địa, cho thuê kho bãi, bốc xếp, thủ tục hành chính,... Do vậy đa phần doanh nghiệp logistics Việt Nam mới chỉ đảm nhận vai trò vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài. [5], [6].
Bên cạnh đó hệ thống logistics nội địa (bao gồm vận tải nội địa, kiểm hóa, kho bãi,… chiếm 20% kết cấu thị phần logistics) cũng có nhiều bất cập mà nổi bật hơn cả là hệ thống giao thông, đặc biệt là đường sắt 2 chiều và đường thủy chưa phát triển, chi phí vận chuyển đường bộ quá cao, hệ thống kho bãi rời rạc, thiếu chuyên nghiệp, thị trường logistics nội địa mang tính tự phát, đa số các doanh nghiệp tự đáp ứng nhu cầu chứ không thuê ngoài dịch vụ. Các hệ thống kho lớn được xây dựng theo ngành, chưa hình thành các trung tâm logistics quốc gia và vùng.  
Tóm lại, Logistics hoàn toàn có thể trở thành ngành kinh tế mũi nhọn trọng điểm ở nước ta, nhưng chất lượng dịch vụ logistics tại nước ta thấp và chi phí cao là do chúng ta chưa phát huy đúng những tiềm năng và thế mạnh sẵn có chứ không phải quá khó khăn, không làm được. Vừa qua, Chính phủ  đã có Quyết định số 200 ngày 14/02/2017 phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh Logistics Việt Nam đến năm 2025 do Bộ Công Thương đề xuất, đặt mục tiêu giảm chi phí Logistic xuống 16 - 20% GDP. Đây là động thái tích cực nhất của Chính phủ về Logistics từ trước đến nay, tuy nhiên, để thực hiện được kế hoạch này, nhằm thay đổi căn bản cục diện Logistics Việt Nam tôi xin kiến nghị Chính phủ một số giải pháp chủ yếu sau:
Thứ nhất là cần xác định lại, xem Logistics là một ngành kinh tế dịch vụ mũi nhọn, trọng điểm – theo đó Chính phủ cần thay đổi quan điểm về quản lý và phát triển Logistics, thể hiện trong hai nội dung chính. Một là, Chính phủ cần quản lý tập trung về Logistics (có thể là thông qua Ủy ban quốc gia về Logistics như một số các quốc gia khác đã làm). Việc giao cho một bộ chuyên ngành như Bộ GTVT trước đây hay Bộ Công Thương hiện nay đều gặp những hạn chế vì Logistics là một lĩnh vực liên quan trực tiếp đến nhiều ngành, nhiều lĩnh vực. Hai là, cần quan niệm Logistics là bài toán vĩ mô, không phải là nhiệm vụ riêng của từng địa phương. Thực tế cho thấy vì thiếu bàn tay điều hành trực tiếp ở cấp vĩ mô của chính phủ nên các hoạt động logistics trở nên cục bộ, không hiệu quả. Một ví dụ cụ thể là tỉnh BRVT có cảng nước sâu Cái Mép chỉ khai thác được 19% công suất vì thiếu chân hàng trong khi cảng Cát Lái của Tp HCM không phải là cảng nước sâu, nằm sâu trong nội địa lại luôn quá tải [3].
Thứ hai là cần gấp rút xác định đúng vị trí xây dựng cảng trực tuyến quốc gia đón tàu đi thẳng đến các thị trường quốc tế, không qua trung chuyển. Trước mắt, khi chưa có cảng trực tuyến quốc gia, cần chú trọng khai thác cụm cảng nước sâu đã xây dựng, nhưng đang thừa công suất vì thiếu chân hàng, thông qua sự điều tiết từ Chính phủ.
Thứ ba là cần nhanh chóng xây dựng, phát triển đội tàu viễn dương, giành lại thị phần vận tải biển đang nằm trong tay các công ty nước ngoài. Đây là việc đã được khởi động từ mấy chục năm trước, khi thành lập công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) khoảng cuối thập niên 1970. Tuy nhiên, hướng phát triển tiềm năng này đã không được chú trọng, có chiều hướng đi xuống, đặc biệt là sau sự cố Vinashin, Vinalines. Dù vậy, đây vẫn là một lĩnh vực có ý nghĩa quan trọng hàng đầu về cả kinh tế lẫn quốc phòng. Phát triển đội tàu vận tải viễn dương đủ mạnh là cách nhanh nhất giành lại thị trường và giảm chi phí logistics.
Thứ tư là cần xây dựng nhanh trục đường sắt 2 chiều Bắc – Nam làm xương sống cho hệ thống logistics nội địa, đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông đường thủy nội địa, quy hoạch và hoàn thiện nhanh hệ thống giao thông đường bộ liên vùng, nghiên cứu việc hình thành các trung tâm logistics cấp quốc gia, cấp vùng tiến tới hình thành các trung tâm Logistics quốc tế tại Việt Nam.
Xin trân trọng cảm ơn Quốc hội.
 
 
Chú thích
(*) Các hãng tàu biển nước ngoài không kinh doanh tại VN nhưng được thuê vận tải hàng hóa cho các doanh nghiệp VN nên chi phí vận tải biển không được tính vào GDP VN. Tương tự, việc trung chuyển hàng hóa sang Singapore hay Hồng Kông, Đài Bắc do DNVN thuê các hãng vận tải nước ngoài thực hiện nên cũng không tính vào GDP VN. Vì thế, giá trị thị trường Logistics VN rất lớn nhưng đóng góp của ngành Logistics vào GDP quốc gia lại rất nhỏ.
(**) Mục tiêu giảm chi phí từ tương đương 21 – 25% GDP xuống 18% GDP trong khi chỉ nắm chủ động 20% thị phần Logistics là một thách thức không dễ vượt qua.